2034 तक देश में चलेंगी सिर्फ इलेक्ट्रिक गाड़ियां! क्या यह हकीकत बनेगा या दिवास्वप्न बनकर रह जायेगा?

इलेक्ट्रिक वाहन अपडेट:  कुछ दिन पहले परिवहन मंत्री नितिन गडकरी ने एक चौंकाने वाली घोषणा करते हुए कहा था, ‘केंद्र सरकार 2034 तक पेट्रोल और डीजल वाहनों को पूरी तरह से बंद करने की योजना बना रही है। देश में पारंपरिक ईंधन से चलने वाले वाहनों की जगह इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) चलेंगे।’

योजना को प्रभावित करने वाले कारक

कार्बन उत्सर्जन को कम करने और जलवायु परिवर्तन से निपटने के लिए पूरे देश में केवल इलेक्ट्रिक वाहनों का उपयोग करने का कदम कागज पर अच्छा लग सकता है, लेकिन अगर सावधानीपूर्वक योजना नहीं बनाई गई और लागू नहीं किया गया, तो भारत को एक अकल्पनीय संकट का सामना करना पड़ सकता है। ईवी के उपयोग से होने वाले ‘छिपे हुए प्रदूषण’, नवीकरणीय ऊर्जा पैदा करने के लिए अपर्याप्त बुनियादी सुविधाओं, पावर ग्रिड पर बोझ और आर्थिक और भू-राजनीतिक व्यवधानों जैसे कारकों के कारण, प्रतीत होता है कि अजीब ‘सभी ईवी’ योजना अंततः एक साबित हो सकती है। अरबों डॉलर की परियोजना.

ईवी कुल मिलाकर ढाई गुना अधिक ईंधन की खपत करती है

ईवी को चार्ज करने के लिए आवश्यक बिजली ज्यादातर कोयला आधारित बिजली संयंत्रों से आती है, जो बड़ी मात्रा में कार्बन उत्सर्जित करते हैं। Tata Nexon EV को आधार मानें तो इसकी 40.5 kWh बैटरी को चार्ज करने के लिए लगभग 26.7 किलोग्राम कोयले की आवश्यकता होती है। ऐसी बैटरी पर Tata Nexon जितनी दूरी तय करने के लिए Tata Nexon को समकक्ष पेट्रोल या डीजल कार की तुलना में ढाई गुना कम ईंधन की आवश्यकता होती है। इसका मतलब है कि एक इलेक्ट्रिक वाहन पेट्रोल या डीजल की तुलना में ढाई गुना अधिक ऊर्जा की खपत करता है।

लंबे समय में ईवी के उपयोग के परिणाम

सामान्य तौर पर उत्पादन चरण के दौरान ईवी (मुख्य रूप से उनकी बैटरी के उत्पादन के कारण) आंतरिक दहन इंजन वाहनों (आईसीईवी – पेट्रोल, डीजल या गैस से चलने वाले वाहन) की तुलना में अधिक कार्बन उत्सर्जन करते हैं। समान आकार के ईवी का उत्पादन करने से मध्यम आकार के आईसीईवी के उत्पादन की तुलना में लगभग 15 से 68 प्रतिशत अधिक उत्सर्जन होता है। हालाँकि, उपयोग के वर्षों में ईवी आईसीईवी की तुलना में काफी कम कार्बन उत्सर्जित करते हैं। अमेरिका और यूरोपीय देशों में जहां नवीकरणीय ऊर्जा सुलभ है, आईसीईवी ईवी की तुलना में उत्सर्जन को 70 से 90 प्रतिशत तक कम कर सकते हैं। लेकिन भारत जैसे देशों में, जो ऊर्जा के लिए कोयले पर निर्भर हैं, जहां वेल-टू-व्हील (वेल-टू-व्हील) खपत की बात आती है, ईवी अभी भी एक ‘निर्दोष’ वाहन नहीं है।

वर्तमान में देश में ऊर्जा की स्थिति और भविष्य की योजना

अब तक भारत ने नवीकरणीय ऊर्जा की खरीद में महत्वपूर्ण प्रगति की है। वर्तमान में देश के कुल ऊर्जा उत्पादन में सौर ऊर्जा का योगदान 19 प्रतिशत तथा पवन ऊर्जा का योगदान 10 प्रतिशत है। लेकिन, चूंकि यह मात्रा ईवी वाहन बैटरी चार्जिंग की मांग को पूरा नहीं कर सकती है, इसलिए हमें कोयले से मिलने वाली बिजली पर निर्भर रहना होगा।

2034 तक पूर्ण-ईवी लक्ष्य प्राप्त करने के लिए हमारी बिजली उत्पादन क्षमता को दोगुना करने की आवश्यकता होगी। सरकार की योजना 2032 तक देश के वर्तमान ऊर्जा उत्पादन में 517 गीगावॉट (गीगावाट) जोड़ने की है, जो असंभव लगता है, क्योंकि पिछले नौ वर्षों में केवल 139.62 गीगावॉट ही जोड़ा गया है। मौजूदा पावर ग्रिड देश की बिजली मांग को पूरा करने के लिए पर्याप्त नहीं है, इसलिए पहले मौजूदा पावर ग्रिड को अपग्रेड करने की जरूरत है। सबसे पहले, वर्तमान में बार-बार होने वाली बिजली कटौती को रोकने के लिए ट्रांसफार्मर, फीडर और ट्रांसमिशन लाइनों की संख्या दोगुनी करने की आवश्यकता है।

आर्थिक और भू-राजनीतिक निहितार्थ

देश भर में ईवी को अपनाकर कार्बन उत्सर्जन कम करने का भारत का लक्ष्य उतना आसान नहीं है जितना लगता है, क्योंकि इसमें आर्थिक और भू-राजनीतिक कारक भी शामिल हैं। भले ही हम ईवी लागू करके कच्चे तेल का आयात बंद कर दें, लेकिन देश का आयात केवल तेल नहीं है। भारत बड़ी मात्रा में कोयले का आयात भी करता है। इसलिए, जब तक ईवी बनाने के लिए पर्याप्त नवीकरणीय ऊर्जा स्रोत नहीं बनाए जाते, तब तक कोयले का आयात जारी रखना होगा, जिसके परिणामस्वरूप कार्बन उत्सर्जन नहीं रुकेगा। भारत कोयले के साथ-साथ लिथियम, कोबाल्ट और निकल जैसे खनिज भी चीन जैसे देशों से खरीदता है। इसलिए, चीन के साथ भारत के तनावपूर्ण संबंधों को ध्यान में रखते हुए, ऊर्जा संबंधी जोखिमों पर ध्यान देना होगा। दुनिया के अन्य देशों में निर्मित ईवी की तुलना में देश में ईवी निर्माण में कई चुनौतियां हैं।

ईवी अपनाने के भारत के कदम से देश में तेल की मांग कम होगी, व्यापार समीकरण बदलेंगे और वैश्विक ऊर्जा बाजारों पर असर पड़ेगा। ईवी क्षेत्र में रणनीतिक स्वायत्तता हासिल करने के लिए, भारत को बहुत सारे शोध करने होंगे, मजबूत आपूर्ति लाइनें स्थापित करनी होंगी और इन सभी के लिए बड़े निवेश की आवश्यकता होगी। अंतरराष्ट्रीय साझेदारी के बिना यह संभव नहीं है, इसीलिए भारत इस दिशा में आगे बढ़ने के लिए जापान, दक्षिण कोरिया और ऑस्ट्रेलिया जैसे देशों के साथ साझेदारी कर रहा है।

सब्सिडी का लुभावना ऑफर

ईवी में लोगों की दिलचस्पी का कारण इस वाहन की खरीद पर मिलने वाली सब्सिडी है। जहां केंद्र सरकार ने ईवी सब्सिडी के लिए अरबों का निवेश किया है, वहीं राज्य सरकारों ने भी ईवी के लिए कम जीएसटी और रोड टैक्स रखकर भारी राजस्व खो दिया है। उपभोक्ताओं को ईवी सस्ता भी लगता है क्योंकि चार्जिंग पेट्रोल/डीजल की तुलना में सस्ती है।

सभी-ईवी से पहले एक बीच का रास्ता अपनाया जाना चाहिए

भारत में बड़े पैमाने पर बैटरी निर्माण, बैटरी रीसाइक्लिंग और निपटान के लिए बुनियादी ढांचे का अभाव है, जिसके परिणामस्वरूप पर्यावरण को नुकसान होता है। यदि बैटरी रीसाइक्लिंग तकनीक आगे बढ़ती है, तो भविष्य में बैटरी उत्पादन पर्यावरण के लिए उतना खतरनाक नहीं होगा जितना आज है। लेकिन वह भविष्य के बारे में था। वह अवस्था आएगी, लेकिन वर्तमान अवस्था में उपलब्ध सुविधाओं के आधार पर बीच का रास्ता अपनाना ही सबसे अच्छा विकल्प है। और वह तरीका है हाइब्रिड वाहनों का उपयोग। जैसे, पेट्रोल प्लस इलेक्ट्रिक वाहन। यह परिवहन दृष्टिकोण को अधिक व्यावहारिक बनाता है, क्योंकि इसके व्यापक उपयोग के लिए बड़े पैमाने पर संरचनात्मक परिवर्तनों की आवश्यकता नहीं होती है। इससे ईंधन दक्षता भी बनी रहती है और कार्बन उत्सर्जन भी सीमित होता है। हाइब्रिड वाहनों पर टैक्स कम करने से सब्सिडी की जरूरत खत्म हो जाएगी। वर्तमान में, पेट्रोल और डीजल वाहनों पर लागू समान कराधान हाइब्रिड वाहनों पर भी लागू है। इसका कुछ मतलब नहीं बनता। इसे कम करना चाहिए और लोगों को हाइब्रिड वाहनों की ओर ले जाना चाहिए।

भारत को बुनियादी ढांचे की तैयारी करनी होगी, घरेलू स्तर पर पर्याप्त ऊर्जा पैदा करनी होगी और फिर कार्बन उत्सर्जन को कम करने की आवश्यकता पर जोर देना होगा। अगर ऐसा होता है तो ऑल-ईवी का लक्ष्य हासिल किया जा सकता है।